Воздушная экспедиция Руала Амундсена и Линкольна Элсуорта (1925)


Воздушная экспедиция Руала Амундсена и Линкольна Элсуорта (1925)

Еще в 1914 году, на заре авиации, летчик русской морской авиации, поляк по национальности Я. И. Нагурский с целью поисков экспедиции Г. Я. Седова совершил на самолете типа «Фарман» первые разведывательные полеты и доказал практически, что использование летательных аппаратов тяжелее воздуха в арктических условиях вполне возможно. В один из полетов Нагурский, несмотря на весьма несовершенную конструкцию самолета, ушел в море на 100 километров. Подводя итоги своим полетам, произведенным в районе северного острова Новой Земли, он высказал мысль о применении этого нового и многообещающего средства для достижения Северного полюса и обследования прилегающих к нему районов.

В 1914 году Я. И. Нагурский писал: «Прошлые экспедиции, стремившиеся пройти Северный полюс, все неудачные, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полное преград и самых тяжелых условий. Авиация как колоссально быстрый способ передвижения есть единственный способ разрешения этой задачи».

После полета швейцарского летчика Миттельгольцера (1923 год) в районе Шпицбергена и в особенности после многократных полетов в районе Новой Земли и надо льдами Карского моря летчика Б. Г. Чухновского, находившегося в 1924 году в составе северной гидрографической экспедиции, полярные исследователи все чаще и чаше возвращались к мысли использовать самолет для полетов к полюсу. Первым, кто взялся за осуществление этой идеи, был Руал Амундсен.

В организации воздушной экспедиции Амундсена к полюсу большое участие принял американец Линкольн Элсуорт, взявший на себя значительную часть расходов. Попутно экспедиция должна была выяснить, существует ли между Шпицбергеном и Северным полюсом земля.

Два самолета типа «Дорнье-Валь» «N-24» и «N-25», выбранные Амундсеном, были обыкновенными летающими лодками, предназначенными для посадок на воду; в крайнем случае они могли сесть и взлететь со льда. Их доставили на Шпицберген, в Кингсбей, избранный исходным пунктом полета.

21 мая 1925 года самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север. На самолете «N-25», кроме Амундсена, находились пилот Рисер-Ларсен и механик Фойхт; на борту «N-24» — Элсуорт, пилот Ди-триксон и механик Омдаль.

Каждый самолет имел запас горючего на 2600 километров полета.

Быстро скрылись остроконечные горы Шпицбергена. Самолеты летели над сплошными льдами. «Каких только несчастий на протяжении ряда лет ты не приносило, о бесконечное белое пространство, каких только лишений и каких только бедствий ты не видало? — писал, пролетая над ледяной пустыней, Амундсен. — Но ты также повстречалось и с теми, кто поставил ногу на твою выю и силой бросил тебя на колени. Не припомнишь ли ты Нансена и Иогансена? Не припомнишь ли ты герцога Абруццкого? Не припомнишь ли ты Пири? Не припомнишь ли, как они шли по тебе и все же, хотя ты и сопротивлялось, поставили тебя на колени?

Тебе следовало бы отнестись с уважением к этим молодцам. Но что ты сделало с теми многими-многими, кто безуспешно пытался вырваться из твоих объятий? Что ты сделало со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце, чтобы никогда больше не вернуться домой? Куда ты их девало? — спрашиваю я. Никаких следов, никаких знаков, — одна лишь бесконечная белая пустыня».

Но и на этот раз Арктика была все такой же грозной. Повсюду был лед и ни одной сколько-нибудь удобной площадки для посадки самолетов в случае остановки моторов.

Утром 22 мая в моторе «N-25» начались перебои. К счастью, среди льда имелись пространства чистой воды. Решили сделать посадку. Самолет «N-25» благополучно сел в одном из каналов, соединявшемся с большой полыньей.

Линкольн Элсуорт
Линкольн Элсуорт

Льды все время перемещались. В любую минуту они могли сомкнуться и раздавить самолет, как орешек. С большими усилиями авиаторы вытащили самолет на старый лед, где ему уже не угрожали сжатия. Второй самолет — «N-24» — спустился недалеко от «N-25», но при посадке потерпел аварию и вышел из строя.

Оба экипажа соединились. Определили координаты. Выяснилось, что самолеты находятся на 87°43' северной широты и 10°20' западной долготы; измеренная глубина оказалась равной 3750 метрам.

Ликвидировать аварию самолета «N-24» оказалось невозможным. После короткого обсуждения решили оставить его на льду и возвращаться на одном самолете.

Канал, на котором была произведена посадка «N-25», к этому времени покрылся достаточно толстым льдом. Он был ровным и гладким, лишь кое-где торчали торосы, попадались трещины и неровности. По всему было видно, что лед выдержит тяжесть самолета.

Амундсен и его спутники принялись за устройство аэродрома. «Сколько мы вырубили льда, сколько неровностей им завалили для выполнения этой работы — трудно сказать, — писал Амундсен, — но во всяком случае проворотили мы много тонн льда и снега.»

Первая попытка подняться в воздух окончилась неудачно: лед под тяжестью самолета проломился. Полет пришлось отложить. Самолет оставили на ночь среди битого льда. Ночью лед стал смерзаться, катастрофа казалась неизбежной. Борясь за свою жизнь, авиаторы вручную ломали лед, сдавливавший самолет. Тяжелым беспрерывным трудом Амундсен и его спутники предотвратили несчастье и спасли машину.

После этого было сделано еще несколько попыток подняться в воздух. Все они кончились неудачно. Тогда решили приспособить под аэродром расположенную поблизости льдину. Огромные усилия потребовались для того, чтобы выровнять ледяное поле, расчистить среди торосистых нагромождений дорогу, по которой можно было бы протащить тяжелый самолет на аэродром. «Одна ледяная стена вздымалась над другой, — читаем мы у Амундсена, — и их приходилось убирать с пути. Перед нами разверзались казавшиеся бездонными пасти трещин, грозившие преградить нам путь. Их нужно было засыпать».

14 июня, наконец, аэродром был готов; за время работы было убрано около пятисот тонн снега и льда. Однако первые попытки подняться в воздух с нового аэродрома также не принесли желаемых результатов: самолету очень трудно было оторваться от мокрого снега, несмотря на то, что машину всемерно облегчили.

15 июня, на 24-й день после посадки, было сделано последнее испытание. Наступил решительный момент. Из самолета выбросили на лед все, кроме самого необходимого. Амундсен считал, что если самолету и сейчас не удастся подняться в воздух, то придется покинуть хорошую, целую машину и возвращаться на материк пешком по льду. Чем могло окончиться эго предприятие? Вряд ли путешественникам, имевшим сравнительно небольшой запас продовольствия, удалось бы добраться до населенных мест.

Для разбега «N-25» требовалась взлетная полоса длиной 1500 метров, но у членов экспедиции не хватило сил выровнять столь большое пространство.

Площадка кончалась трехметровой трещиной, отделявшей ее от другой, относительно ровной льдины, длина которой была около 500 метров.

Наконец, путешественники сели в самолет, и он, набирая скорость, помчался по ледяному полю.

«Следующие мгновения были самыми волнующими и решительными за всю мою жизнь, — писал Амундсен. — Все ближе и все быстрее подходили мы к концу нашего разгона, но толчки продолжали показывать, что мы еще не оставили льда. С возрастающей скоростью мы приближались к рытвине. Мы достигли ее, перемахнули через озерко, попав на льдину на другой стороне его, и... поднялись в воздух...

И вот начался полет, полет на расстояние 850 километров, — имея рядом с собой ближайшим соседом — смерть. Ведь нужно вспомнить, что мы побросали, собственно говоря, почти все. Если бы мы даже каким-либо чудом остались в живых в случае непредвиденного спуска, то все же наши дни были бы очень скоро сочтены».

В течение первых трех часов полета стояла прекрасная погода. Затем самолет попал в густой и плотный туман, к счастью, вскоре рассеявшийся. Самолет быстро шел на юг. На 82° он снова попал в туман, прижатый к самым льдам. Пришлось лететь бреющим полетом, почти впритирку над верхушками торосов. Когда полет становился уж слишком опасным, летчик немного поднимал машину вверх. Через 8 часов 35 минут после старта «N-25» достиг Серкапа (на Шпицбергене), недалеко от которого благополучно совершил посадку.

Теперь полярникам явно везло. Неожиданно к самолету подошло норвежское судно, которое согласилось отбуксировать «N-25» в бухту Кингсбей. Амундсен и его спутники перешли на борт судна. «Безмолвно и спокойно протянули мы друг другу руки, — пишет он, — многое было вложено в это рукопожатие».

Из-за шторма судно с самолетом вынуждено было зайти в бухту Водки. Здесь «N-25» временно поставили на якорь. Судно вместе с экипажем самолета продолжало свой путь и спустя некоторое время прибыло в Кингсбей. За самолетом было направлено судно «Хеймдаль», которое доставило его вместе с экипажем в Норвегию.

Амундсену не удалось достигнуть Северного полюса, но тем не менее его полет подтвердил, что на самолетах можно не только совершать большие перелеты над Северным Ледовитым океаном, но и производить, хотя и не без риска, посадки на лед и выполнять исследовательские работы.