Воздушный лайнер


Вот он перед нами, ТУ-104, созданный коллективом А. Н. Туполева. Первое, что замечаешь — машина лишена винтов (рис. 2). Зато у самых бортов фюзеляжа расположены обтекаемые гондолы реактивных двигателей. В них рождается тяга, которая на самолете ЯК-18 возникала при вращении воздушного винта. Обтекаемая форма гондол легко вводит в заблуждение — двигатели кажутся не такими уж большими. На самом же деле размеры их весьма внушительны.

Но суть не столько в размерах, сколько в мощности этих машин. Через газовые турбины ТУ-104 проходит до одного миллиона кубических метров воздуха в час. За 60 мин. исполины-двигатели сжигают тысячи литров керосина. Их мощность равна общей мощности всех силовых установок, обслуживающих знаменитый московский комбинат «Трехгорная мануфактура», который, к слову сказать, выпускает около миллиона метров тканей в сутки.

Чтобы заменить реактивные двигатели ТУ-104 обычными поршневыми моторами, на машине пришлось бы установить не меньше тридцати силовых точек. Но вряд ли такой самолет сумел бы поднять в воздух что-либо, кроме самого себя...

Привлекают внимание скошенные назад стреловидные крылья машины. Такие плоскости позволяют самолету легко развивать скорость до 900 км/час, в то время как с прямыми крыльями ТУ-104 вряд ли смог бы покрыть и 700 километров за час.

Прежде чем подняться по двухмаршевой лестнице в пассажирскую кабину самолета, любопытно вспомнить некоторые подробности из истории создания этого самолета. Свыше тысячи предприятий принимали участие в постройке первого реактивного пассажирского ТУ. Вместе с самолетостроителями и двигателистами внесли свой вклад в эту машину металлурги и электрики, химики и радисты, художники и пищевики. Самолет с трудом удалось «вложить» в 20 тыс. чертежей. Для каждого экземпляра ТУ-104 заводы-смежники поставляют 500 радиоламп, 30 тыс. м разнообразных проводов и великое множество других материалов. Вместе со стандартными дюралевыми листами толщиной в 8 мм в конструкцию самолета идет тонкая, как бумага, фольга, а между двумя слоями стекла в кабинах заложены особые электропроводные пленки. Стекло от этого не теряет своей прозрачности, но зато стоит пропустить по пленкам ток — и оно не замерзнет даже в самый свирепый мороз. 

ТУ-104 выпускают в нескольких вариантах (или модификациях). Существуют пяти-, десяти- и семидесятиместные машины, есть и ТУ-104Б, принимающий на борт сто пассажиров. Поэтому описание кабины, которое здесь приводится, может оказаться не совсем точным. Но главное все-таки не в числе и порядке расположения кресел, а в общих чертах устройства.

Перешагнув порог самолетной двери, воздушный путешественник не сразу попадает в пассажирскую кабину, ему надо пройти еще вестибюль с гардеробами. И только сделав шага четыре, видишь: кресла, кресла, кресла, спокойная мягкая обшивка, большие матовые плафоны на потолке, занавески на иллюминаторах. Кабина так велика и просторна, что сразу возникает ощущение, будто ты находишься не в самолете, а в мягком вагоне пассажирского поезда. На переборке, отделяющей первую кабину от салона, поблескивают маленькие никелированные крючки. На них при необходимости подвешивают четыре люльки — для самых маленьких пассажиров.

В салоне рядом с общей кабиной — уютные двухместные диваны, между ними — полированные столики. Дальше — небольшое кафе, за ним — кухня, оборудованная электроплитой, духовым шкафом, мойкой для посуды с горячей и холодной водой, отделением для хранения продуктов, холодильником. И снова пассажирская кабина или еще два салона...

В обычном пассажирском самолете при высоте полета более 4-4,5 тыс. м человек начинает себя чувствовать, как говорится, не совсем в своей тарелке: тяжелеет голова, закладывает уши, а после часа полета неумолимо клонит ко сну и кажется, что все тело стало каким-то ватным.

Другое дело на ТУ-104. Рабочий потолок его обычно колеблется в пределах 10-11 тыс. м. Но такая высота «держится» только за бортом машины, а в кабине она ни при каких условиях не увеличивается свыше 2400 м. Компрессоры все время поддерживают постоянное давление, а специальные установки очищают и подогревают воздух. Пассажир всю дорогу живет в искусственном микроклимате герметической кабины, не испытывая ни неприятных признаков горной болезни, ни 60-градусного мороза стратосферы.

Светло и просторно в кабине экипажа. Свет свободно проникает сюда через переднее и боковое остекление; с пилотского сидения видно далеко вперед и в стороны. Справа от входа расположено место бортрадиста. Аппаратура его занимает целый шкаф. Слева помещается бортинженер. Два удобных кресла в середине кабины отданы летчикам: левое — командиру корабля, правое — второму пилоту. В носовой части машины — большой штурманский отсек.

В пилотской кабине — множество приборов, выключателей, разнообразных сигнальных устройств, лампочек, рукояток — общее число их не менее пятисот.

Приборы расположились на специальных досках впереди летчиков, захватили все свободное пространство на бортах, забрались даже на потолок кабины. Экипаж ТУ-104 располагает решительно всем необходимым для пилотирования машины днем и ночью в самых сложных метеорологических условиях, начиная от магнитных и радиокомпасов, позволяющих выдерживать направление полета, и кончая современным локационным вооружением, предупреждающим о встречных самолетах и приближающихся грозах.

На ТУ-104 много автоматических устройств. Вот щиток на потолке. Он глядит на летчиков зелеными и синими глазами-лампочками. Разноцветные лампочки, подмигивая в нужный момент, докладывают экипажу, сколько истрачено топлива и в каком порядке автомат переключает баки. Вся работа с кранами распределения горючего выполняется автоматически, без малейшего вмешательства человека. Другой щиток — красноглазый. Он полномочный представитель автомата-пожарного. Если в воздухе на самолете возникнет огонь, автомат доложит летчикам о месте пожара и немедленно ликвидирует пламя.

В полете летчики могут отрываться от управления. Для этого у них есть надежный сменщик — автопилот. Прикажет ему командир корабля, и он точно выдержит заданный курс следования, сохранит нужную высоту и расчетную скорость полета ТУ-104 уделено здесь так много места потому, что это первая пассажирская реактивная машина, вышедшая на внутренние и международные трассы Аэрофлота. Сегодня у ТУ-104 немало «братьев», и с каждым годом будут появляться все новые. Пришло время, когда воздушный транспорт начал конкурировать с наземным не только по скорости (здесь у него никогда не было соперников), но и по стоимости перевозок. Большие самолеты — ТУ-114, ИЛ-18 (коллектив С. В. Ильюшина), АН-10 (коллектив О. К. Антонова), забирающие сразу по 100-200 пассажиров, оказываются экономичнее поездов, особенно когда речь идет о дальних перевозках (см. цв. рис., стр. 457, и рис. 3, 4).

Самолет ТУ-114 берет на борт 220 пассажиров, скорость его достигает 900 км/час. Без посадки он может пролететь, например, от Москвы до Пекина или Нью-Йорка. ИЛ-18 имеет 75-100 пассажирских мест, скорость его 650 км/час. Расстояние от Москвы до Дели он покроет без промежуточных посадок для дополнительной заправки. АН-10 поднимает 84-100 пассажиров, а в последнем варианте и 130 человек. По скорости и дальности полета самолет этот не уступает ИЛ-18.

Самолеты ТУ-114, АН-10, ИЛ-18 вооружены турбовинтовыми двигателями. Эти машины, хотя и уступают в скорости «чисто реактивным», но зато дают значительный экономический эффект — им не нужны такие большие посадочные площадки.

Каждый из «младших братьев» ТУ-104 имеет свои достоинства и особенности, но все они выполняют одно общее дело — перевозят людей и грузы, помогают ускорять темп всей нашей жизни.